Het liefst zouden wij ons hele wagenpark elektrificeren. Maar we moeten met pijn in het hart vaststellen dat, dat gewoon niet werkbaar is. Terwijl 34,7% van de personenwagens op de Nederlandse wegen al tankt met een stekker, komen de vrachtwagens -ondanks verdubbelde verkopen in 2024 - nog niet eens aan de 1%.  

In dit artikel lees je waarom dat zo is.   

Bereik
Het aantal kilometers dan je met een elektrische vrachtwagen – of E-Truck - kunt rijden, ligt tussen de 200 en 650 km. Die getallen zeggen alleen iets over de aandrijving. Oftewel: dit zijn de kilometers die je in theorie zou kunnen rijden. Zonder bijvoorbeeld een KooiAap die kilometers van dat totaal afsnoept. Neem in de berekening ook de seizoenen mee. Veel accu’s zijn gevoelig voor temperatuurverschillen. Bij kou haal je er minder kilometers uit.  

Belading
Bouw- en afbouwmaterialen zijn zwaar. Gipsplaten, metal-studs, systeemvloeren en stukadoorgips hebben een hoog soortelijk gewicht. Zelfs als je de bak niet helemaal aflaadt, moet de vrachtwagen nog steeds hard werken. Je zult begrijpen dat een zwaarbeladen wagen stevig inlevert op het maximale bereik.  

Nu we het toch over gewicht hebben: elektrische auto’s zijn sowieso al veel zwaarder dan auto’s die op fossiele brandstoffen rijden. Gemiddeld wegen ze tussen de 1000 en 2500 kilo meer. En: hoe groter het bereik, hoe hoger het gewicht. De EU heeft alvast een stevige marge bepaald: E-Trucks mogen tot 4 ton zwaarder zijn dan hun weggenoten op diesel.  

Laden
Dit is een probleem met twee componenten. Laten we beginnen met laad-planning. Het meeste vervoer vindt overdag plaats, dus kunnen we alleen ’s avonds en ’s nachts laden. Een E-Truck heeft tot wel 10 uur per laadbeurt nodig en dat betekent ook dat je onderweg niet even kunt stoppen om geheel of gedeeltelijk bij te laden. Slim plannen van je laadmomenten is er ook niet bij. Dat is de basis van verschillende laad-adviezen, die het bruggetje zij naar het volgende probleem: laad-capaciteit.

Of er al een elektrische variant voor het woord ‘slurpen’ is, weten we niet. Maar E-Trucks rijden niet op penlites. Hoe meer er komen, hoe groter de vraag naar laadstroom en hoe groter en hardnekkiger de zogenaamde netcongestie: de mate waarin ons elektriciteitsnetwerk dicht slibt. Als je nu de kaart voor netcongestie bekijkt, zie je dat bijna heel Nederland al roodgekleurd is. Er zijn tekorten en wachttijden om te worden aangesloten op het elektriciteitsnetwerk. Een paar duizend vrachtwagens toevoegen aan een piepend en krakend netwerk, klinkt niet als een heel goed idee.

Investering
Stel dat we de problemen in de alinea’s hierboven hebben weten weg te werken. Dan rest ons nog één huizenhoge horde: de investering. Een E-Truck kost namelijk ergens tussen de 1,5 tot 4 keer zoveel als een conventionele vrachtwagen. Natuurlijk nemen wij een meerprijs graag voor onze rekening zolang die redelijk is. Maar dit zijn verschillen die je niet of nauwelijks kunt terugverdienen. Ook niet op de lange termijn. Verreken in de prijzen van je producten is geen optie, tenzij je jezelf graag uit de markt prijst.  

Conclusie
Om vrachtvervoer met E-Trucks mogelijk te maken, moeten er dus nogal wat obstakels wegvallen. Er zijn ontwikkelingen om batterijen slimmer, minder temperatuurgevoelig, lichter en zelfs in serie schakelbaar te maken. Ook als deze ideeën – die nu nog in de kinderschoenen staan – snel tot resultaten leiden, blijft ons net nog steeds onbruikbaar.  En als er niet geladen kan worden, is zelfs de beste accu kansloos. Of we de klimaatdoelen van 2030 gaan halen, is nog maar de vraag. Wat al wel vrij duidelijk lijkt, is dat de E-Truck daar geen grote bijdrage aan gaat leveren.